Аккумуляторы 32650 LiFePo4 5000 мАч я хотел использовать в самодельном мотоциклетном аккумуляторе. И, раз уж они попали в мои руки, просто обязан сделать нагрузочный тест. Долго выбирал, и нашел здесь аккумуляторы LiFePo4 с винтовыми контактами.
Итак, что мы имеем:
Раз уж аккумуляторы заявлены высокотоковыми, будем разряжать их высокими токами. Для начала я заряжу их все, подсоединив к зарядному устройству параллельно, чтобы сбалансировать потенциалы, для этого я соорудил из медного прута две шины, в которые установил аккумуляторы.
Потом буду разряжать токами 1, 5, 10 и 20 ампер. Стартер моего мотоцикла потребляет ток около 17 ампер, так что полученных результатов хватит для оценки пригодности аккумуляторов.
Измеренное внутреннее сопротивление после зарядки — 39-43 мОм.
При разрядке током 1С (5 ампер) аккумулятор отдал ёмкость 4758 мАч, среднее напряжение 3,06 В. Если честно, я удручен таким результатом. Даже банальные Samsung ICR18650-26J, не являющиеся высокотоковыми, спокойно держат ток 1С без падения ёмкости и среднего напряжения ниже номинала.
Третий аккумулятор я разряжал током 2С (10А), он отдал ёмкость 4687 мАч, при этом температура аккумулятора не превысила 30 градусов. Хороший результат, проверим, что покажут эти аккумуляторы на максимальном токе, который позволяет установить моя электронная нагрузка.
При разрядке током 4С (20А) до 2В (стандартное напряжение, при котором аккумуляторы LiFePo4 считаются полностью разряженными) тестируемый аккумулятор показал ёмкость 4514мАч, при этом нагревшись всего до 45 градусов. Это прекрасное значение омрачается лишь тем фактом, что при включении нагрузки напряжение ячейки сразу упало ниже 2,8 вольта, а среднее напряжение составило всего 2,66В, т. е., среднее напряжение батареи из четырех ячеек при токе 20 ампер будет всего 10,64 В.
После первого теста я зарядил аккумулятор стандартным током 0,1С. Кривая заряда, говоря откровенно, меня озадачила. Ступеньки, колебания напряжения и прочие артефакты, что видно на графике, говорят о несбалансированности химического состава. Это можно было бы простить обычным аккумуляторам, если их заряжать высоким током. Тогда я бы сказал, что от большой нагрузки электролит и электроды нагреваются и меняют свои химические и физические свойства, но в нашем случае ломаная кривая говорит лишь о невысокой культуре производства.
Придется сборку батареи для мотоцикла отложить и сделать четыре-пять циклов разряд-заряд, чтобы запустить химические процессы, которые стабилизируют консистенцию и равномерность электрохимического распределения материалов в активной массе.
После сборки батареи оказалось, что герои сегодняшнего теста не могут крутить стартер, срабатывает защита. Поэтому им в помощь были куплены аккумуляторы LiitoKala Lii-70A-N Lifepo4 32700, тестирование которых можно прочитать по ссылке.
Надеюсь, оба обзора будут вам полезны при выборе литий-железо-фосфатных аккумуляторов.
Смотреть комментарии
Ну наивно было рассчитывать, что стартер с номинальным током 17А будет при старте потреблять столько же. Пусковой ток как минимум в 2 раза больше, а то и в 3. Понятное дело что 35-45А это запредельный ток для этих аккумов. Плюс всему свое применение. На мото только свинец. т.к. литий плохо живет на холоде. Вот эти ферумные хоть и нормально разражаться на холоде ,но очень не любят заряжаться при минусу- быстро деградируют при этом
Здравствуйте, Павел. Действительно, рассчитывать на это было наивно, поэтому я и не рассчитывал, а просто замерил пусковой ток стартера. Вообще, постройка литиевой аккумуляторной батареи для мотоцикла - это у меня такой долгоиграющий хобби-проект, в процессе которого я тестирую разные аккумуляторы, балансиры, бмс и т.п., получая новый опыт и знания. Даже если сделать батарею не получится (а скорей всего так и выйдет), результат для меня будет положительным. Если же говорить конкретно про эти аккумуляторы, то для них даже 1С запредельный ток.